现在只要少量几个亚洲轿车制造商在出产燃料电池轿车（FCV），并且他们的产品只在特定的市场上出售。但FCV的支撑者以为，氢能技能有很大的发展前景。
宝马、沃尔沃和戴姆勒好像也是这么想的。这三家首要的欧洲制造商正方案在商用和重型货车范畴大举出资氢燃料电池技能。
和电动车比较，燃料电池轿车的优势很显着，例如续航路程更长，加“油”更快。可是下风也显着，那就是加氢站太少。但有痕迹标明，这个问题正在得到解决，特别是在欧洲，一些国家正在经过公私合营的方法建造加氢站。
现在出产FCV的制造商共有三家，韩国的现代、日本的本田和丰田。可是现在这三家公司在燃料电池技能方面都只专心于乘用车，如现代Nexo和最近改款的丰田Mirai。
现在，宝马正准备推出X5的氢动力版别。宝马首席执行官齐普斯（Oliver Zipse）5月12日在年度股东大会上宣告，根据Mirai的根底技能，这款燃料电池SUV将于2022年进入市场。
针对这个问题，市场上一向争论不休。一些支撑者以为在中型和重型货车范畴时机更大。他们以为，在此类车型上，氢动力比电池驱动技能更具有要害优势。值得一提的是，货车能够贮存更多的燃料，然后能够供给1000英里乃至以上的长续航路程。并且加氢一般只需求几分钟，不像电动车那样需求几个小时。
戴姆勒货车公司首席执行官马丁·道姆（Martin Daum）在承受《金融时报》采访时说，该公司方案大力出资氢能，将其使用至传统柴油动力货车上，估量到2027年销量将“猛然上升”，并开端盈余。
戴姆勒货车公司与沃尔沃集团建立了伙伴关系，创建了一个名为Cellcentric的燃料电池事务。它方案在2025年开端出产燃料电池，使用于这两个品牌旗下的车辆。
这两家公司也都在大力出资电动车技能，但他们以为电气化首要会集在中近间隔的轻型和中型车型上。道姆说，氢气将用于行进间隔较长的重型货车，跟着柴油逐步被筛选，这两种技能或许会在货车市场上各占一半。
氢能技能自20世纪90年代初次得到注重以来，现已取得了长足的前进。燃料电池栈现已变得更轻、更高效、更廉价。可是，真实的难题在于需求开发满足的根底设施来支撑燃料电池轿车，无论是乘用车仍是重型货车。
沃尔沃集团首席执行官马丁·伦德施泰特（Martin Lundstedt）表明：“这归于先有鸡仍是先有蛋的问题，但咱们现已说过咱们会去做。咱们将供给‘下蛋的鸡’，其他人能够供给‘鸡蛋’。”
沃尔沃和戴姆勒这对合作伙伴估量，到2025年，他们在欧洲需求300个加氢站，到2030年需求1000个。他们以为这需求公共部门和私营部门之间的密切合作。
包含德国在内的一些政府现已供给了支撑。现在仅在该国就有90个加氢站，并且在3月份，德国政府提出方针要将其增加到100个，掩盖七个首要城市，包含斯图加特、慕尼黑、法兰克福和汉堡。
其他一些制造商也正在寻觅将燃料电池技能使用至自己品牌车型的时机，如印度塔塔的英国子公司捷豹路虎。通用与本田建立了一个燃料电池合资企业，虽然通用迄今为止一向专心于该技能的固定使用，如将燃料电池连接到电网，以供给弥补电力并作为要害区域的应急电力系统。
在重型货车方面，丰田和现代都在开发氢动力的重型货车使用。现代2020年秋天展现了一款概念性的氢气半挂车，然后在12月成立了一家名为HTWO的新子公司，将该技能带入新的范畴，包含船舶和火车。回来搜狐，检查更多
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